UOC Ciudades

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Blog del Máster oficial de Ciudad y Urbanismo

La ciudad desde las alturas. Bicicletas y grandes viaductos urbanos.

24 Noviembre, 2014

Por Eduard J. Alvarez Palau y Mireia Hernández.

Hace escasamente una semana encontramos una noticia en el diario El País 1. que nos hizo reflexionar larga y tendidamente. Parece ser que después de varias décadas desarrollando la disciplina urbanística, y el encaje de las infraestructuras en la trama urbana, todavía no hemos sido capaces de aprender nada. 

Durante la primera década del siglo XX, con el objetivo de evitar incompatibilidades de usos, los urbanistas empezaron a plantear propuestas urbanas renovadoras en relación a la segregación los mismos. Años más tarde, se inició la planificación a diferentes niveles para evitar interferencias en los flujos de los diferentes modos de transporte. De este modo, todo funcionaría más y mejor. Los ejemplos más conocidos de ello fueron La ciudad Contemporánea de Le Corbusier o la Broadacre City de Wright.

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Broadacre City de Wright. Fuente: Vidal (2011) 2

La idea parecía muy acertada, sin embargo su aplicación práctica perdió totalmente el sentido cuándo los “técnicos especializados” tomaron el control frente al urbanista. Enlaces en forma de scalextric, viaductos urbanos o cruces a tres niveles son sólo algunos de los ejemplos de lo que debe evitarse en una ciudad. Para resolver un problema de flujos de transporte destrozan el paisaje, crean barreras y provocan la marginalización del entorno de las infraestructuras. Es decir, para ganar accesibilidad crean un fuerte impacto urbano. Craso error.

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Impacto visual de la bajada de la autopista 25 de Mayo. Fuente: http://www.lndnoticias.com.ar/

Y justamente ahora, en Europa y de la mano de unos de los despachos de arquitectura más conocidos internacionalmente, surge esta impactante propuesta para la construcción de una ciclovia en Londres. Por si la infraestructura férrea no generaba suficiente impacto visual en la ciudad, deciden proyectar por encima una estilizada autopista para bicicletas. De este modo los ciclistas pueden circular sin interferencias con otros modos de transporte. 

Las bicicletas son sin duda uno de los modos de transporte más sostenibles y eficientes que existen. En primer lugar no consumen más que la energía de quien las conduce, no emiten gases de efecto invernadero, y permiten interconectar la ciudad de forma sencilla, sin pérdida de tiempo de estacionamiento ni acceso a destino. Es lo que se llama un transporte puerta a puerta. Y además, es gratuito.

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Propuesta de autopista ciclable en Londres. Fuente: Foster & Partners. 

Ahora bien, después de conocer esta propuesta nos gustaría dejar ante el lector una serie de dudas conceptuales sobre el proyecto y el modo de planificar:

  • ¿Se puede considerar sostenible ambientalmente una infraestructura que destroza el paisaje urbano y cuya obra requiere de la construcción de un viaducto a casi 10 metros de altura? 
  • ¿Se ha planteado alguien que para acceder a la infraestructura será preciso construir  rampas de más de 300 metros para poder garantizar una pendiente longitudinal inferior al 3%? ¿O acaso prevén subir en ascensores? 
  • ¿Cómo se interrelacionará con la ciudad que lo circunda? ¿Deberemos aprendernos la forma de los tejados de los edificios a los que vamos para saber dónde debemos tomar el ascensor?
  • ¿Es lógico gastar 760 millones de euros para construir 8 kilómetros de carriles para bicicletas (cuando normalmente no superan los 80.000€/km)? Para financiar su coste se plantea la implantación de un peaje por uso. ¿Se ha estimado si alguien estará dispuesto a pagar para tomar un ascensor y pedalear? 

Esta nueva visión de lo que hasta ahora entendíamos como urbanismo sostenible nos preocupa enormemente. Este proyecto de la autopista ciclista en Londres no es el único que está siendo presentado. Parece que hay una tendencia a crear una nueva visión de lo que hasta ahora entendíamos como sostenibilidad, eficiencia energética y estética en el paisaje urbano.

Recientemente tuvimos la suerte de trabajar en un proyecto que debía cambiar la movilidad en bicicleta en la ciudad de Rio de Janeiro. Se trata del proyecto del nuevo Elevado do Joá, que además de crear una nueva infraestructura viaria para aumentar la capacidad entre la zona sur y la región de Barra de Tijuca, preveía la implantación de una ciclovía para conectar también esas dos regiones con este modo de transporte. Cuando el proyecto llegó a nuestras manos sentimos una gran curiosidad por saber qué había entre lo expuesto por los medios de comunicación y la realidad del diseño. De nuevo, se confirmaban las sospechas. Se trataba de una ciclovia encajada en los viaductos y túneles de la infraestructura viaria propuesta, con rampas de acceso en sus extremos que superaban las pendientes aceptables, y con un encaje en la ciudad que nada se aproxima al entendimiento de paisajismo y urbanismo sostenible. O por lo menos, nada tiene a ver con lo que entendíamos hasta el momento.

Ambos proyectos abren una brecha en el mundo del urbanismo. Se presentan como soluciones futuristas, cuando en realidad estamos volviendo a las infraestructuras del pasado. Mucho tiempo nos ha costado entender que la ciudad tiene que estar libre de barreras urbanas; que peatones, ciclistas, coches, autobuses o tranvías tienen que compartir un espacio común. Y que en la convivencia de todos está el éxito de nuestras ciudades. Claros ejemplos de ello son ciudades como Ámsterdam o Copenhague, donde históricamente han sabido conjugar ciclistas y peatones de forma ejemplar.

Sin embargo, lo que es más preocupante es descubrir que mientras condenamos las autopistas urbanas para automóviles por su impacto en la ciudad, no usamos el mismo criterio cuando se trata de ciclovias. Y nos preguntamos, ¿tan diferente es la barrera urbana creada por una autopista para coches a la de una ciclovia? 

Será que ahora los tiempos cambiaron y el concepto de polución urbana se utiliza sólo para los modos de transporte a motor. En todo caso, el impacto de la construcción sobre el medio ambiente parece haber sido olvidado. 

Nos gustaría pensar que se trata de proyectos aislados, y que realmente no hay una tendencia clara a crear este tipo de infraestructuras. Cierto es que el encaje de las bicicletas en la ciudad actual no está solucionado, y menos en aquellas ciudades donde el uso de este modo de transporte se había extinguido en las últimas décadas. Además, sabemos que cuando proyectamos ciclovias por las aceras causamos problemas a los peatones; que cuando las proyectamos por la calzada, creamos conflictos con el tráfico. Ahora bien, ¿no existe forma más racional de proyectar una red de ciclovias urbanas?

Varias ciudades del mundo están apostando fuerte por este modo, y por suerte son pocas las que se plantean barbaridades de este calibre. Incluso los ejemplos que muestra la noticia de El Pais son actuaciones mucho más sensatas: puentes que permiten superar una barrera hidráulica y con una pendiente de acceso baja para facilitar la subida. Nada comparable.

No nos olvidemos tampoco de entender nuestras ciudades. Al fin y al cabo, son engranajes que se articulan con el tiempo, pero que necesitan de cierto espacio para poder asentar cada una de sus piezas. Cualquier incorporación nueva precisará de varias etapas hasta quedar totalmente integrada en ese engranaje. Hace falta paciencia y entendimiento para saber leer a nuestro territorio. Eso sí, ¡seamos sensatos y no perdamos el sentido común!


Notas

[1] ¿Son estas las ciclovías del futuro? ICON El País
[2] Vidal Rojas, R.A. (2011): “La ciudad, ¿Utopía permanente?” Theoria. Vol 20 (1): 65-79.


Acerca de los autores

Eduard J. Alvarez Palau es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en Urbanismo. Doctorando en Ingeniería e Infraestructuras de Transporte. Ex-profesor asociado en la ETSECCPB-UPC. Vinculado a los grupos de investigación EXIT (UPC) y Territori i societat (UdL).

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Mireia Hernández. Ingeniera de Caminos y urbanista. Doctoranda en la UPC. 

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Sobre el autor

Profesora colaboradora en la asignatura Territorio, infraestructuras y servicios urbanos del Máster Universitario de Ciudad y Urbanismo. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Directora de proyectos en PCE Engenharia (Río de Janeiro).
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