UOC Ciudades

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Blog del Máster oficial de Ciudad y Urbanismo

Cuando la política actúa contra el sentido común: la Diagonal y el tranvía de Barcelona

Eduard J. Álvarez Palau 12 Enero, 2015

Las grandes obras las sueñan los santos locos, las realizan los luchadores natos, las aprovechan los felices cuerdos y las critican los inútiles crónicos.

– Kyoto, poeta japonés.

Los ciudadanos somos cada día más exigentes con nuestras ciudades. Tenemos más conocimientos, contrastamos las informaciones y queremos ser partícipes de las decisiones que afectan a nuestra vida diaria. Por ello proliferan las iniciativas de participación ciudadana y la toma consensuada de decisiones en torno planes y proyectos urbanísticos. Páginas web, redes sociales o espacios de debate son solo algunas de las herramientas TIC que están cambiando la forma de relacionarse a todos los niveles. Y Barcelona no es una excepción al respecto. La envidiable masa social y asociativa presiona constantemente a los gobiernos municipales para que actúen para mejorar las infraestructuras y la calidad de vida de sus habitantes. Son ciudadanos con preocupaciones que se organizan e intentan contribuir al buen gobierno de la ciudad. Y es evidente que tienen sus motivaciones e intereses, pero como mínimo merecen ser tenidos en consideración.

Un proceso participativo sin reforma

Esta introducción debe ser contextualizada en uno de los proyectos más polémicos de los últimos tiempos: la reforma de la Avenida Diagonal de Barcelona. El Observatori de projectes i debats territorials a Catalunya (SCOT) narró progresivamente el proceso participativo estructurado alrededor de la citada intervención (Jiménez 2005; Jiménez 2008, Mòdul 2009, Sogues 2010). Gracias a ello es fácil recordar los antecedentes:

  • El año 2004 entró en funcionamiento el Trambaix (líneas T1, T2 y T3), tranvía interurbano que conectó Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Los accidentes provocados durante el período de pruebas provocaron el revuelo de diferentes colectivos y asociaciones, pero las tensiones se fueron apaciguando.
  • El año 2006 se completó el trazado del Trambesós (líneas T4, T5 y T6), conectando Barcelona, Sant Adrià de Besós y Badalona. La obra no estuvo exenta de polémica, se tuvo que modificar el trazado aprobado, a la vez que dar respuesta a ciertas peticiones vecinales para reponer estacionamientos eliminados.
  • Ese mismo año, se iniciaron las primeras manifestaciones para unir los dos tranvías y se creó la plataforma “Diagonal per tothom”. La Generalitat de Catalunya inició los estudios técnicos correspondientes para comprobar la viabilidad del proyecto. Evidentemente, los estudios de demanda justificaron la bondad de la intervención. Teniendo en cuenta que el tramo central de una infraestructura urbana siempre es el más demandado, no podía obtenerse otro resultado. Se aprobó y se incluyó en el Pla Director de Infraestructures de Transport (PITC) y en el Pla Director d’Infraestructures (PDI). Generalitat, sindicatos, asociaciones en pro del transporte sostenible (PTP, BACC, Barcelona Camina, etc.), e incluso los Ayuntamientos metropolitanos estaban de acuerdo con la actuación. No obstante, el Ajuntament de Barcelona descartó la conexión en superficie de los tranvías. Jordi Hereu era en aquel momento el concejal de Mobilitat i Seguretat.
  • En 2008, la presión popular obligó al nuevo alcalde Jordi Hereu a retomar el proyecto central del tranvía. Al mismo tiempo los socios de gobierno le instaron a someter la propuesta a consulta popular. Con todo, se creó la oficina del Projecte de la Diagonal, se iniciaron los estudios de tránsito y empezaron las discrepancias. Parte de los partidos políticos cuestionaban la actuación y surgieron entidades vinculadas al transporte privado motorizado que alegaban un futuro colapso de tránsito de la entrada a la ciudad. Los comerciantes se mostraban divididos. Se abrió entonces un interesante debate urbano.
  • En 2009 Jordi Hereu anunció la consulta popular a modo de proceso participativo. Se plantearon para ello cinco fases: 1) información y comunicación, 2) aportaciones ciudadanas, 3) devolución, 4) debate de las alternativas y 5) consulta ciudadana. La respuesta ciudadana fue considerable: se recogieron más de 30.000 aportaciones en tres meses. De éstas, más del 80% estaban de acuerdo con el proceso de transformación y un 75% pedía abiertamente el tranvía. Sobre la sección tipo que debía tener, un 37% optó por dos aceras centrales y dos laterales, un 32% quería una gran rambla central y un 30% quería únicamente aceras laterales.
  • El mismo año, el RACC –entidad claramente posicionada- organizó un debate entre políticos y reconocidos urbanistas. Ni García Bragado (teniente de alcalde), ni los arquitectos Bohigas y Acebillo apoyaron la iniciativa de forma clara. Únicamente Joan Torrés (FGC) y Alfred Morales tomaron parte por la conexión entre tranvías, incluso justificando la absorción del tránsito desplazado en las calles adyacentes. Otros debates, como el realizado en el Col·legi de Camins, Canals i Ports, no dieron mayor respaldo a la iniciativa.
  • El año 2010 se fijó la fecha de la consulta. Para la votación se contrató dos estudios de arquitectura para diseñar –cuidado, no confundir con proyectar- dos soluciones de reurbanización superficial (figura 1). Una a modo de boulevard y otra con rambla central. Sin embargo, ambas eliminaban el mismo número de carriles, mantenían el autobús en paralelo al tranvía y, curiosamente, tenían el mismo coste – en torno a los 70 millones de euros-. Dos partidos, PSC y ICV se posicionaron a favor de la alternativa A, aunque el primero con matices. CIU y ERC navegaban entre dos aguas. Y el PPC se opuso al proceso. La sociedad civil no ayudó a clarificar el panorama. Técnicos de renombre se cuestionaban una decisión con demasiadas incertidumbres. Incluso la PTP se desmarcó del discurso oficial presentando una alternativa propia. El descrédito estaba asegurado.
  • Evidentemente, la ciudadanía votó y optó por mantener la avenida como estaba. De más de 170.000 participantes ganó la alternativa C con casi un 80%.

Razonamiento lógico: voto de castigo. Se hicieron las cosas mal. Y más cuando los máximos responsables y conocedores mostraban tantas dudas. En tiempos de crisis, si las cosas no están claras mejor guardarlas en el cajón.

Figura 1: Alternativas A, B y C (nula) sometidas a votación. Fuente: www.tram.cat

Una solución sin participación ni consenso

Y en el cajón quedó hasta finales de 2014. La crisis económica, un cambio de gobierno municipal y otros factores alíenos no permitieron dar continuidad al debate.

Si analizamos cuidadosamente el proceso participativo nos daremos cuenta que todo fue un cúmulo de despropósitos. Inicialmente la ciudadanía estaba muy interesada en el proyecto, y no solamente la barcelonesa puesto que los principales interesados en el proyecto eran los habitantes de la primera corona metropolitana. Lo demuestra la participación de la encuesta de 2009 y sus resultados. Ahora bien, la falta de liderazgo del alcalde Hereu en este aspecto, la falta de consenso político, la fuerte campaña de descrédito de algunas entidades interesadas y la forma de abordar el proceso participativo dinamitaron toda posibilidad de éxito.

Todas estas cuestiones han sido ya debatidas en varios foros, aunque a mí me agradaría retomar el proceso participativo implementado. Después de años de trabajo de técnicos y entidades interesadas, el ayuntamiento decide contratar a dos equipos de arquitectos para que hagan dos propuestas totalmente condicionadas: reducir carriles, integrar el tranvía, mantener los árboles, etc. Y a la ciudadanía le obligan a decantarse por una, otra, o ninguna de las anteriores. ¿No es un absurdo? Después de años de experiencia en procesos de participación, lo sensato sería preguntar: ¿Cree usted que la Diagonal debe ser reformada? Con un SI por respuesta se confirma la actuación y con un NO se descarta. ¿El siguiente paso? Concurso de ideas para la reforma. Se presentan propuestas, el gobierno acepta las que considere oportunas, y las somete a votación. De este modo habría debate ciudadano y se llegaría a un justo vencedor. ¿Qué miedo se tenía a actuar siguiendo el procedimiento habitual? ¿Hay demasiada pluralidad en Barcelona? Aparte, hay un segundo aspecto a tratar. Si estamos hablando de un proyecto que afecta a la primera corona metropolitana, ¿por qué se acotó la votación a los barceloneses? Aunque la decisión pueda ser suya, habría sido conveniente preguntar a todos y tratar los resultados de forma diferenciada. Desde un punto de vista más técnico, asumiendo que la red de autobuses se está racionalizando –red ortogonal- y el tranvía cubriría el trayecto completo por la diagonal, ¿realmente seguía siendo necesario mantener dos carriles para autobuses? Y a nivel atmosférico, ¿alguien se planteó que el tranvía podría contribuir a reducir la contaminación en una de las ciudades más contaminadas del Estado? Cuestiones como esta fueron las que nadie acabó de hacerse suyo el proyecto planteado en el proceso participativo.

Ahora bien, si nos centramos en el proyecto finalmente implementado por el consistorio actual observaremos ciertos aspectos a considerar. En primer lugar sorprende el hecho que el nuevo alcalde electo, Xavier Trias, se comprometió electoralmente a no conectar las dos líneas de tranvía. O lo que es lo mismo: tomar una decisión política en contra de las sugerencias técnicas del propio equipo técnico municipal y las reivindicaciones ciudadanas. Todos imaginábamos que evitaría el proyecto para no tener problemas, pero un año antes de acabar su legislatura acaba de iniciar un proyecto de reforma parcial del tramo central de la Avenida (figura 2). Sorprendete.

Sin consenso, sin participación, sin solución de continuidad y, evidentemente, sin tranvía. La plataforma Diagonal per tothom se mostró claramente en contra de la iniciativa. En un comunicado alegan varios motivos: falta de participación ciudadana, limitaciones técnicas de la solución en materia de movilidad, coste elevado, actuación parcial que hipoteca la remodelación integral, no atender a la planificación metropolitana, entre otras. Sin embargo el ayuntamiento ha actuado con diligencia y, como en todo período electoral, ya estamos en obras.

Figura 2: Proyecto actual de reforma de la Avinguda Diagonal. Fuente: www.lavanguardia.com

La verdad es que, para mí, el problema no es tanto la solución elegida. Facilita la integración entre bicicletas y peatones. Reduce un carril de circulación que causaba problemas constantes. Y ofrece unas grandes aceras que invitan al paseo y a las compras. Es decir, convierten la Avenida en un Boulevard urbano renovado. Ahora bien, la plataforma Diagonal per Tothom tiene razón en determinados aspectos: no se resuelve el tramo más conflictivo de la sección, el central. El autobús seguirá circulando por un carril demasiado estrecho. Se ha expulsará de la vía ciertas actividades (footing, patines, etc.), etc. Además de ello, lo más preocupante es que no atiende a las previsiones de planeamiento de la propia Área Metropolitana de Barcelona y que deja sin resolver un tramo fundamental: Passeig de Gracia – Les Glòries.

Al final, casi diez años de reflexión sobre la reforma para acabar con una solución parcial, sin consenso, en vísperas electorales y sin tranvía. Esperemos pues que el próximo alcalde sea más racional…

Propuesta de extensión metropolitana hacia el Llobregat

Mientras el consistorio barcelonés no es capaz ni de implementar una solución integral dentro de su trama urbana, la AMB ha lanzado una propuesta de extensión de la Diagonal hasta la ciudad deportiva del FC Barcelona en Sant Joan Despí (figura 3). La idea sería intentar integrar la infraestructura viaria en el continuo urbano mediante aceras que permitan crear fachada, constituir un vial continuo que de acceso, y un carril bici que conecte con la ciudad condal.

Aunque de momento se trate únicamente de un anteproyecto, se está debatiendo la posibilidad de crear grandes bolsas de estacionamiento disuasorio alrededor de las paradas de metro –prolongación prevista de la L3-, la semicobertura de partes de la vía rápida actual, la transformación de espacios marginales y otros usos a convenir. En definitiva, grandes planes de futuro cuando no se es capaz de abordar el presente.

Y en este sentido, puestos a replantearse otra vez la Diagonal, ¿no sería más lógico replantearse el tranvía que esperar la prolongación de la línea 3 de metro? ¿Cuándo dejarán los políticos de pelearse y actuarán de forma sensata y racional? Los grandes proyectos urbanos no se implementan mediante parches. Deben ser integrales, consensuados y ambiciosos. Sólo así se consigue el éxito.

Figura 3: Propuesta de prolongación de la Diagonal hacia Sant Joan Despí. Fuente: www.lavanguardia.com


Referencias

Jiménez, A. (2005): “Tramvia del Besòs”. Publicado en Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya.
Jiménez, A. (2005): “El tramvia de l’Avinguda Diagonal (Barcelona)”. Publicado en Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya.
Jiménez, A. (2008): “Tramvia i reforma de l’Avinguda Diagonal (Barcelona)”. Publicado en Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya.
Mòdul, J.R. (2009): “Tramvia i reforma de l’Avinguda Diagonal (Barcelona)”. Publicado en Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya.
PTP et al. (2014): “Al·legacions al projecte de reforma de l’Avinguda Diagonal”.
Sogues, M. (2010): “Tramvia i reforma de l’Avinguda Diagonal (Barcelona)”. Publicado en Territori. Observatori de projectes i debats territorials de Catalunya.

Sobre el autor

Profesor del Máster Universitario de Ciudad y Urbanismo. Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Investigador posdoctoral en la Universidad de Cambridge. Web.
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