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Blog del Máster oficial de Ciudad y Urbanismo

Alta Velocidad Ferroviaria en España y Japón.

Eduard J. Álvarez Palau 4 Mayo, 2015

Hace pocos días aparecía en prensa una noticia fuertemente impactante para los profesionales que nos dedicamos a la planificación urbanística y de las infraestructuras de transporte.
Después de varios años recibiendo inputs afirmando que España es líder mundial en infraestructuras de Alta Velocidad ferroviaria1, nos encontramos que en Japón se está testando un nuevo sistema ferroviario capaz de superar los 600 km/h2.

Figura 1: Diseño del Maglev japonés. Fuente: Yosemite3

La noticia requiere, en primer lugar, de la felicitación a técnicos e investigadores que han hecho posible esta innovación. La duplicación de la velocidad comercial de los ferrocarriles puede representar un cambio de paradigma en cuanto a los sistemas de transporte terrestre se refiere. Deberemos, por tanto, prestar especial atención al sistema para constatar cuándo entrará en servicio, qué velocidad comercial ofrecerá, a qué coste, cuánta demanda inducirá o captará de otros modos e, incluso, si garantizará la seguridad.

Paralelamente, será necesario iniciar un período de reflexión sobre las políticas en materia infraestructural que se han seguido en nuestro país en los últimos años, ¿hasta qué punto hemos
estado acertados? El debate está servido…

Analizando el fenómeno desde diferentes perspectivas surgen varias cuestiones y dudas que conviene marizar. Aspectos tan diversos como la tecnología utilizada, la velocidad punta, el número de usuarios o el coste de implantación son solo algunos de los datos que se deberán validar para poder contextualizar la comparativa:

1. Tecnología utilizada

El AVE llega a España en 1992, como evolución del sistema TGV (inaugurado en 1981). El nuevo ferrocarril circula sobre raíles convencionales de ancho internacional, y alcanza una velocidad
comercial máxima de 310 km/h. Además, se recomienda no superar los 350 km/h por posibles problemas de adherencia con las vías.

El Maglev es un sistema de transporte de levitación magnética, es decir, los trenes no entran en contacto con las vías. Un sistema de imanes se encarga de sustentar el vehículo hasta 10 cm por encima de las vías. Éste sistema fue implementado por primera vez en Alemania a finales de los ’70, aunque no tuvo proyección. Actualmente, se está construyendo de nuevo en China (con tecnología alemana) y en Japón. Las pruebas más recientes indican la posibilidad de superar los 600 km/h de velocidad punta.

De hecho, el país nipón tiene larga experiencia en la alta velocidad, habiendo explotado el ferrocarril Shinkansen desde los años ’60. Este equivalente al AVE español es capaz de alcanzar
velocidades de hasta 300 km/h.

2. Coste de la infraestructura

Según la Orden Ministerial de Eficiencia publicada en el BOE4, el Ministerio de Fomento acotó el coste máximo de construcción de un kilómetro de autovía entre los 2 y los 3,5 millones de euros dependiendo de la orografía y riesgo geológico. Para el caso de la Alta Velocidad Ferroviaria, la acotación era de entre 2 y 16 millones de euros.

Atendiendo a los datos de prensa publicados5, el coste del Maglev podría estimarse entorno a los 115 millones de euros por km construido. Casi 8 veces superior al coste máximo permitido para el AVE.

3. Tarifa y frecuencia de paso

Las tarifas de Alta Velocidad en 2010 para un trayecto de 400 km, eran en España de 75€, en Francia de 77€, en Italia de 84€, en
Japón de 97€ y en Alemania de 138€6.

En cuanto a la frecuencia de paso, es difícil establecer comparaciones. En Japón, el Shinkansen entre Tokio y Osaka tiene una frecuencia de paso inferior a los 10 minutos, mientras que en
determinadas latitudes de España pasa 1 o 2 trenes por día. Además, parece que últimamente se están suprimiendo servicios debido a la poca ocupación de los trenes.

4. Demanda de usuarios

Según datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2013 se dio la máxima demanda de usuarios entre AVE y Avant, con 21 millones de pasajeros (7.900 viajeros por km).

En 2011, el Shinkansen estaría transportando más de 300 millones de pasajeros al año (81.000 viajeros por km).

Sin embargo, atendiendo a un indicador que permita la comparación entre redes, los pasajeros por kilómetro de red construida, se observa una gran diferencia entre la red japonesa y la española. Mientras que el ferrocarril japonés transporta más de 100.000 pax/km, en España no se llega a los 15.000.

Figura 2: Pasajeros por kilómetro de vías ferroviarias de alta velocidad. Fuente: Elaboración propia con datos de la UIC.

5. Modelo territorial

En España, los sucesivos Gobiernos del Ejecutivo decidieron impulsar una estrategia de extensión de la red de forma radial desde la capital7. De este modo, todas las capitales de provincia podrían estar conectadas con Madrid mediante AVE. Se trata por tanto de un criterio político o estratégico, no un criterio de rentabilidad
económico-financiera8.

Figura 3: Modelo de extensión territorial de la red de AVE en España. Fuente: 20 minutos (ADIF)9

En Japón, la apuesta por el Maglev se centra únicamente en la conexión Tokyo – Osaka, es decir, en la conexión de dos metrópolis con 35 y 19 millones de personas respectivamente. En cualquier caso, a modo de comparativa se añade a continuación un mapa con la red del Shinkansen actual para constatar las diferencias en cuanto a modelo de red de Alta Velocidad. Como se puede observar, la red nipona es básicamente una línea recta de la que se desprenden pocas derivaciones secundarias.

Curiosamente, en Alemania, donde han desarrollado parte de la tecnología del tren de levitación sólo se ha desarrollado parcialmente a modo de pruebas. Sin embargo no se prevé la
construcción de ninguna línea.

Figura 4: Modelo de extensión territorial de la red de Shinkansen en Japón. Fuente: Hisagi10.

En definitiva, esta comparativa permite extraer algunas conclusiones interesantes. En primer lugar, permite constatar que el sistema de Alta Velocidad Ferroviaria construido en España no es un modelo único de referencia. En primer lugar porque proviene del modelo francés y se basa en tecnología parcialmente alemana. Es decir, no se ha inventado nada. Simplemente se ha aplicado la tecnología disponible (y en eso si se podría considerar que somos especialistas de referencia). Pero además, por el hecho que antes de finalizar el plan estratégico de expansión de la red, ya se ha desarrollado una tecnología alternativa mucho más rápida que puede nublar la perspectiva.

Cierto es que los costes actuales del Maglev y la falta de garantías de seguridad dejarán todavía unos años de margen hasta su expansión (en Japón se prevé para 2025). Sin embargo ya se vislumbra un cambio de paradigma que difícilmente se podrá alcanzar en España con una situación financiera de sobreendeudamiento causada en parte por la construcción de una red ferroviaria de AVE. Por tanto, mientras Japón y China implantan líneas de Maglev, en España se estará amortizando la inversión en AVE (si es que consigue amortizarse). Más allá de la anécdota, es evidente que esto supondrá un lastre para las constructoras españolas, que tendrán dificultades para exportar sus conocimientos técnicos sobre una tecnología parcialmente desfasada. Pocos países construirán líneas de Alta Velocidad pudiendo duplicar la velocidad con el Maglev.

En este sentido, el único aliciente que queda es el contraste entre los costes de implantación. De los 15 millones de euros hasta los 115 hay mucho margen de actuación. En países donde se prime el análisis coste-beneficio ante proyectos de tal magnitud, la oferta infraestructural se adaptará a la demanda. Por tanto, puede que países menos sobrepoblados que Japón apuesten por la Alta Velocidad (más ajustada en escala).

Pero lo realmente difícil de sostener, sigue siendo la estrategia infraestructural seguida en este país. Cada comparativa que se realiza muestra la precariedad de un sistema basado en decisiones políticas prescindiendo totalmente de las recomendaciones recibidas. Ni los análisis de rentabilidad, ni las sugerencias técnicas, ni la crisis económico-financiera, no han podido frenar la evolución de la red en España. De hecho, y esto es lo más preocupante, se siguen construyendo líneas mientras se suprimen servicios en otras por falta de usuarios. ¿Es esto lo que denominan interés público?

– Notas

1 “España, líder mundial en infraestructuras de alta velocidad ferroviaria”. Publicado en El País el 8/09/2012.http://economia.elpais.com/economia/2012/09/08/agencias/1347100521_989344.html
2 “Un tren japonés bate el récord mundial de velocidad al superar los 600 kilómetros por hora”. Publicado en La Vanguardia el 21/04/2015. http://www.lavanguardia.com/vida/20150421/54430747732/un-tren-japones-bate-el-record-mundial-al-superar-los-600-kilometros-por-hora.html#.VTbCCMXGW7c.email
3 Yosemite: “JR-Maglev”. Publicada el 23/11/2005 en Wikipedia.http://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=File:JR-Maglev-MLX01-2.jpg&oldid=144420230
4 “Fomento acota el coste de construir un kilómetro de AVE y de autovía”. Publicado en Cinco Días el 28/12/2010.http://cincodias.com/cincodias/2010/12/28/economia/1293519381_850215.html
5 Busca, F.: “El tren volador Maglev despega a diez centímetros del suelo”. Publicado en El Economista el
2/08/2007. http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/255953/08/07/El-tren-volador-Maglev-despega-a-diez-centimetros-del-suelo.html#.Kku8sttFFpbOrdf
6 “El AVE es rentable por primera vez: ganó 2,5 millones de beneficio en 2010”. Publicado en El Economista el 3/02/2011.http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/2795908/02/11/El-AVE-rentable-por-primera-vez-25-millones-de-beneficio-en-2010.html#Kku8KHpgHLRFMCA8
7 Bel, G.: España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial. Barcelona: Destino, 2010.
8 De Rus, G. y Inglada, V. Análisis Coste-Beneficio del tren de Alta Velocidad en España. Revista de Economía Aplicada EA 3(1), 1993, pp. 27-48.
9 Ferrari, J.:“El AVE unirá doce nuevas ciudades durante 2015”. Publicado en 20 minutos el 20/11/2014.http://www.20minutos.es/noticia/2300411/0/trenes/alta-velocidad/nuevas-ciudades/
10 Hisagi: “Map of Shinkansen network”. Publicado el 28/02/2014 en Wikipedia.http://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=User:Hisagioldid=22442450

Sobre el autor

Profesor del Máster Universitario de Ciudad y Urbanismo. Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Investigador posdoctoral en la Universidad de Cambridge. Web.
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