La nueva infraestructura de la bicicleta en París y Barcelona. Retos de su implantación e influencia de la trama urbana

Los Ayuntamientos de París y de Barcelona han emprendido en los últimos años una campaña vigorosa de fomento del uso de la bicicleta como transporte urbano. Los sectores centrales de ambas ciudades son extensiones urbanas grandes y relativamente llanas (6-7 km de diámetro medio), que junto con su trama urbana compacta las convierten en candidatas especialmente aptas para la movilidad ciclista. Fruto de su apuesta por la movilidad sostenible, han desarrollado, de forma intensa en la última década, una variedad de proyectos de infraestructura urbana para ciclistas, como carriles reservados, refugios en nodos de transporte, etc., entre los que destaca la creación de sendos servicios de alquiler de bicicletas (Vélib y Bicing, respectivamente).  Fruto de este compromiso con la bicicleta ambas ciudades han experimentado un aumento importante de su uso, aunque todavía quedan lejos de porcentajes en los dobles dígitos de ciudades como Copenhague o Ámsterdam.

Sin embargo, desde mi experiencia en el uso del servicio de alquiler en ambas ciudades, me quedé con la percepción, admito que anecdótica, de una experiencia de usuario más agradable durante los desplazamientos parisinos. Aunque haya diferencias en ambos servicios de alquiler, tanto el proceso de alquiler, la calidad de las bicicletas, así como la ubicación de las estaciones y disponibilidad de plazas libres en Barcelona me parecieron adecuados; sin embargo, durante mis desplazamientos por la capital catalana algunos obstáculos propios del uso de la bici en ciudad fueron más acentuados; concretamente muchos de mis trayectos requirieron más rodeo que los equivalentes en París y la percepción de inseguridad respecto al tráfico rodado fue más marcada.

El hecho de que ambas ciudades hayan invertido en infraestructura ciclista y desarrollado programas de alquiler de bicicleta exitosos de forma paralela en la última década, y que sus zonas centrales tengan una morfología y densidad urbanas similares, invita a analizar la forma en que varían las características de la infraestructura ciclista en ambas ciudades, pues puede dar pistas en cuanto al grado de efectividad de ciertas elecciones de diseño e implementación de la infraestructura ciclista. Además, a pesar de sus similitudes urbanísticas, existen diferencias que pueden influir sobre la infraestructura ciclista, ya que la trama urbana y la configuración de los espacios públicos generan restricciones sobre el diseño e implementación de dicha infraestructura. El análisis comparativo de la infraestructura ciclista y su relación con la trama urbana en dos entornos urbanos y proyectos de movilidad ciclista similares puede llevar a hallazgos interesantes para aquellas ciudades que se plantean incorporar la infraestructura ciclista como parte de su estrategia de desarrollo de la movilidad sostenible.

No obstante, hay que tener en cuenta algunas limitaciones importantes en este análisis: no se tiene en cuenta las posibles diferencias en comportamiento viario de conductores y ciclistas, que puede suponer una gran diferencia en la percepción de seguridad en situaciones de cohabitación, y aunque en mi caso las diferencias en las características del servicio de alquiler no fueron relevantes, estas diferencias pudieran serlo otras personas (peso de la bici, facilidad de encontrar plazas libres, servicio de atención, etc.).  También se debe  tener en cuenta el carácter fuertemente subjetivo de “la experiencia de uso”, que parte de una valoración personal que incluye posibles sesgos y que puede verse afectada por otros factores, como el estilo de conducción de bicicleta, dificultando así su generalización. Por otra parte, aunque el análisis se centra en las zonas céntricas actuales de ambas ciudades, coincidentes con su desarrollo urbano decimonónico, y siendo mi experiencia de uso bastante consistente en esta extensión, puede haber ciertos sectores o situaciones urbanas concretas en donde la experiencia de uso de la bicicleta varíe bastante. Debido a este enfoque en las zonas céntricas, también se deja de lado la movilidad ciclista en el contexto metropolitano más amplio, y por lo tanto los proyectos de refuerzo de intermodalidad en nodos de transporte y el encaje regional de la red ciclista.

La nueva infraestructura ciclista de Barcelona y París

En cuanto a la infraestructura ciclista, un análisis preliminar revelaría unas características generales bastante similares. El municipio de París cuenta con una densidad de estaciones de alquiler de bicicletas mayor, tanto respecto a la población como al área urbana, pero la red barcelonesa cubre razonablemente el territorio urbano y cuenta con una densidad suficiente de estaciones. Como se comentó, para el nivel de uso actual del servicio la red barcelonesa no presentó inconvenientes significativos, al menos desde la experiencia particular. En cuanto al viario ciclista, ambas ciudades cuentan con una red bastante extensa y conectada (la extensión del viario ciclista en los dos casos es fruto de un programa ambicioso, intensificado en la última década), que se ubica principalmente a lo largo de las vías principales. A veces estas vías se desarrollan como carriles exclusivos para bicicletas, como carriles reservados pero compartidos con otros medios de transporte, y otras veces en cohabitación con el coche en zonas de velocidad reducida.

Figuras
1, 2 y 3: Mapas mostrando la trama viaria ciclista y las estaciones de alquiler en sectores centrales de París y  Barcelona. La cobertura coherente de la infraestructura ciclista en ambos casos muestra la apuesta por la bicicleta que desde principios del nuevo milenio realizan ambas ciudades. Fuentes: Paris Map 360, Ajuntament de Barcelona

Sin embargo, un análisis más detallado de los itinerarios ciclistas muestra diferencias en este aspecto de la infraestructura ciclista. Aunque ambas ciudades cuentan con carriles para bicicleta “clásicos” de doble sentido, París incorpora a menudo la circulación de bicicletas en carriles reservados para autobús que se encuentran frecuentemente a lo largo de las avenidas, una opción de diseño no utilizada en Barcelona. Por otra parte, algunos de los ejes ciclistas implementados en el Eixample se concretan en carriles reservados para bicicleta de un solo sentido, que coincide con el del tráfico motorizado, separando en la práctica el eje ciclista en dos calles paralelas, mientras que esta solución no se da apenas en París.

Por motivos de agilización del tráfico rodado, tanto Barcelona como París tienden a incorporar el sentido único para la circulación motorizada en parte de su viario principal (aunque esta configuración se da sobre todo Barcelona en la zona del Eixample), lo que resulta frecuentemente en calzadas de varios carriles con un solo sentido de circulación.

En cuanto a los carriles reservados para bus, una configuración habitual en París es la inclusión de un carril bus en sentido contrario en las avenidas de un solo sentido, conservando así el doble sentido para bus (y por lo tanto, para la bicicleta). Sin embargo, en el caso de Barcelona los carriles reservados tienden a seguir el tráfico rodado, dividiendo los sentidos reservados para bus a lo largo de dos calles, lo que en la práctica si se expandiera el uso de bicicleta a estos carriles en la configuración actual se mantendría el sentido único por calle para la bicicleta.

Por otro lado, respecto a la señalización horizontal sobre calzada, París indica con mayor frecuencia la presencia ciclista, por ejemplo señalando itinerarios para bicicleta en los cruces. Pero el ejemplo más significativo es la inclusión de itinerarios a contramano en las calzadas de un solo carril, que es la configuración viaria más común en las calles más estrechas (esta solución particular convierte efectivamente las calles de sentido único motorizadas en vías de doble sentido para la bicicleta).

En conclusión, desde el punto de vista del diseño de la infraestructura ciclista, aunque las situaciones concretas puedan variar, se aprecia una divergencia importante en la configuración de los sentidos de la circulación del viario ciclista; en el caso de París se asegura o enfatiza consistentemente la circulación en doble sentido en las calles preparadas para la bicicleta tanto en carriles reservados como en cohabitación, mientras que en Barcelona a veces se incorpora la bicicleta en carriles de sentido único, o no se enfatiza la circulación a contramano en vías de sentido único, dando lugar con frecuencia a sentidos de circulación de la bicicleta segregados por calle en línea con la circulación motorizada.

Figuras
4 y 5: Ejemplos de viario en París. Una calle ancha con dos carriles para coches y uno con carril reservado en un sentido, carril reservado en sentido opuesto. Una calle estrecha de un solo carril con itinerario para bicicleta a contramano.  Fuente: Google Street
View

Figuras
6 y 7: Ejemplos de viario en Barcelona. Una calle ancha con dos carriles para coches y uno para autobús de un solo sentido de circulación. Una calle estrecha (Gràcia) de un solo carril y señalización para la bicicleta.              
Fuente: Google
Street View

La bicicleta y la trama urbana. El centro urbano decimonónico

Aunque la trama urbana no determina irreversiblemente el diseño último del espacio público ni de la infraestructura ciclista, su influencia sobre éstos es innegable. Incluso faltando una política firme de intervención sobre el diseño del espacio público, el espacio disponible y su forma limita el caudal y velocidad del tráfico rodado, lo que a su vez determina las características de tránsito de la bicicleta. Por lo tanto entender las diferencias de este aspecto en ambas ciudades es una parte importante para el análisis de la movilidad ciclista.

Como tantas otras ciudades europeas, las aglomeraciones urbanas de París y Barcelona son fruto de un desarrollo milenario que se remonta a la época romana. Tener en cuenta esta herencia de desarrollo urbano es imprescindible para entender las particularidades de la trama urbana actual. Los núcleos urbanos iniciales, densos y compactos, que podían atravesarse a pie en menos de media hora, han dado lugar a regiones metropolitanas extensas, accesibles únicamente mediante vehículo motorizado. Las características del transporte urbano moderno y las infraestructuras de transporte asociadas han transformado radicalmente la forma de producir ciudad permitiendo su expansión explosiva a lo largo del territorio. Sin embargo, el esfuerzo urbanizador que más influencia ha tenido en la forma urbana de ambas ciudades se produce durante el siglo XIX con el nacimiento del urbanismo moderno. La ciudad surgida del urbanismo decimonónico se revela como una solución particular que concilia la complejidad y densidad del tejido urbano tradicional con las infraestructuras urbanas vitales para el funcionamiento de la ciudad moderna. Este modelo urbano, que nace como aplicación al planeamiento urbano del racionalismo industrial, introduce una nueva infraestructura de la movilidad que facilita la circulación del vehículo motorizado, y se manifiesta en forma de avenidas y calles anchas rectilíneas. Pero sus características son especialmente interesantes para la circulación en bicicleta, ya que al tratar con la compacidad y densidad de la ciudad tradicional, por un lado limita los radios de giro, rasantes y anchuras de calzada posibles, dificultando el diseño de vías para automóviles excesivamente rápidas, y por otro lado se conserva un tejido urbano denso dentro del cual los trayectos potenciales se encuentran a distancias asequibles para la bicicleta.

Las dos ciudades presentan una historia urbana similar, sin embargo hay diferencias en sus características que surgen de las peculiaridades de su desarrollo. Barcelona permanece dentro de un núcleo compacto (Ciutat Vella) hasta bien entrada la era industrial, para comenzar abruptamente su expansión por el llano de Barcelona según el trazado hipodámico que preconiza el Plan Cerdá, el cual se
manifiesta en un diseño del espacio público y una geometría del viario urbano amplios y regulares. Este ensanche constituye el centro de gravedad de la ciudad actual, una malla urbana rectangular y de geometría homogénea (aunque se rompe en dos avenidas diagonales) en la que se encastran los núcleos urbanos tradicionales de trazado más irregular y espacio público mínimo (Ciutat Bella, Gràcia).

París en cambio crece de forma más continuada en el tiempo, superando sus límites amurallados preindustriales varias veces y ocupando un área relativamente extensa que albergaba una de las mayores poblaciones urbanas en Europa. En el caso de París el urbanismo moderno, impulsado por el Barón Haussmann, se manifiesta sobre todo como intervenciones sobre el tejido urbano existente, actuando
agresivamente sobre la ciudad preindustrial para crear un nuevo entramado formado por ejes viarios rectilíneos que se combina con los bulevares concéntricos de los límites amurallados anteriores para formar una nueva jerarquía de viario, y de espacios urbanos monumentales repartidos en puntos centrales tradicionales y en los nodos de los que parte el nuevo viario. El resultado es una trama
urbana de características relativamente homogéneas a lo largo de toda la extensión urbana previa, pero formada por calles de anchuras diversas y sin direcciones predominantes. Interesantemente, a pesar de la mayor dificultad de encaje de los continuos edificados en la trama resultante respecto al trazado hipodámico, se delimitan manzanas cerradas de planta triangular y trapezoidal, generando una trama urbana compacta y corredores urbanos con plantas bajas accesibles y visibles desde el espacio público.

Figuras
8 y 9: Mapas catastrales mostrando las zonas centrales de Barcelona y París. Aunque las dos ciudades comparten un desarrollo urbano
similar que culmina en las intervenciones urbanas modernas, ambas ciudades acaban con configuraciones de trama urbana diferentes.
Fuentes: IDEE y Geoportail

Los sectores centrales de las dos ciudades comparten estas características de compacidad urbana, en forma de manzanas cerradas y de espacios públicos delimitados. Estas características imponen
un límite a la geometría del viario y por lo tanto al caudal y velocidad del tráfico rodado, a la vez que permite obtener densidades urbanas significativas. Tanto París como Barcelona disfrutan así de las condiciones necesarias para desarrollar un tejido urbano rico y complejo, favorecedor de la movilidad peatonal y ciclista. Sin embargo, las circunstancias particulares en las que se
desarrolló el proyecto urbanizador que formó la zona central de las metrópolis (como se ha visto, fruto del urbanismo decimonónico en ambos casos) da lugar a diferencias en la trama urbana. Desde el punto de la movilidad ciclista la trama urbana parisina otorga una ventaja comparativa: Por una parte, la anchura media de sus calles es menor y la irregularidad en las direcciones o anisotropía del viario es mayor, limitando la circulación del tráfico motorizado y favoreciendo la cohabitación con la bicicleta; y por otra parte la distribución constante de calles  estrechas (más propicias a la movilidad ciclista) a lo largo de toda su extensión facilitan los trayectos en bicicleta en condiciones favorables. En Barcelona, por el contrario, las calles más estrechas se concentran en núcleos
concretos mientras que el Eixample, que constituye la trama urbana aglutinadora de la zona central de Barcelona, cuenta con calles anchas y rectilíneas que facilitan el paso rápido del coche, en detrimento de la bicicleta.

Conclusiones

Integrar la movilidad ciclista en el espacio público es uno de los mayores retos a los que se enfrentan las ciudades que apuestan por la bicicleta desde el advenimiento de la movilidad motorizada. Hace un siglo, la llegada del automóvil al ámbito urbano introduce el primer medio de transporte lo bastante flexible como para colonizar el espacio público de la ciudad y al mismo tiempo capaz de velocidades muy superiores a la tracción animal, lo que a la larga conllevó a una de las mayores transformaciones del espacio público urbano: la desagregación casi total del espacio público urbano en espacios para la circulación peatonal y la circulación motorizada. Aunque el refuerzo del papel de la bicicleta en la movilidad urbana no es la fuerza fundamental en el replanteamiento actual a esta dicotomía del espacio público, el diseño de la infraestructura ciclista presenta un nuevo reto a causa de la naturaleza híbrida de la bicicleta: como vehículo de 2 ruedas comparte características de desplazamiento con el tráfico rodado, pero su ligereza y la ausencia de planta motriz lo acercan a las características de la movilidad peatonal. La flexibilidad de su papel en la movilidad urbana pone en entredicho la dicotomía tradicional de uso del espacio; en presencia de tráfico rodado intenso o rápido que proyecte inseguridad, o cuando la configuración del espacio público ofrezca alternativas que ahorren esfuerzo físico, el ciclista tenderá a atajar, usando los espacios reservados para el peatón y circulando de forma no convencional por las vías para ciclistas y para tráfico rodado, por ejemplo usando en sentido contrario las vías ciclistas de un solo sentido. Desde el punto de la seguridad vial, su ligereza combinada con su rapidez
relativa al peatón dificultan la percepción de la bicicleta por parte del conductor de vehículo, por lo que es imprescindible crear un ambiente urbano y unas características de circulación que maximicen la visibilidad de los ciclistas, especialmente en los primeros años de implantación de la red ciclista.

Como se ha comentado, a pesar de las similitudes en la implantación de la infraestructura ciclista y de las características urbanas en Barcelona y París, hay algunas diferencias en el diseño de la red ciclista y en la trama urbana que favorecen el uso de la bicicleta en París (relativamente, el entorno urbano de Barcelona es favorable a la movilidad ciclista). La situación ideal para la movilidad ciclista en la ciudad supondría disponer de un espacio de circulación claro en la totalidad del viario urbano, como ya disponen el vehículo motorizado y el peatón, y poder desplazarse en ambos sentidos de circulación en la mayor parte del viario, como es la norma para el peatón. Por regla general, las ciudades empiezan incorporando la movilidad ciclista en la calle mediante la creación vías ciclistas en las arterias principales, allí donde la anchura del espacio público permite crear espacios específicos para la bicicleta sin sacrificios importantes, y donde su uso puede ser más intenso. Pero para que el uso de la bicicleta despegue es necesario que el ciclista se sienta cómodo en la práctica totalidad del viario urbano. En consecuencia, la amplitud y regularidad de los espacios públicos de la trama urbana del ensanche barcelonés, aunque provee de espacios amplios para peatones y vehículos en toda su extensión, paradójicamente genera unas características de tráfico rodado menos favorables para la bicicleta que la trama irregular de París en las calles donde no hay vías ciclistas. La apuesta mayoritaria por vías de uso ciclista de doble sentido, ya sea como vías ciclistas, en carriles bus segregados, o mediante carriles a contramano, junto con el mayor alcance de la señalización ciclista en el resto del viario, facilitan la extensión de la movilidad ciclista a todo el viario de la capital francesa.

Del análisis realizado se deduce que aunque ambas ciudades han desarrollado de forma similar su infraestructura ciclista, diferencias de la trama urbana y del diseño viario reducen la efectividad de esta inversión en la capital catalana. Para paliar este efecto sería necesaria una reforma en profundidad de la configuración del espacio público en el Eixample, incorporando mediante intervenciones sobre el espacio público (a través de estrechamientos de calzada, pasos elevados, etc.,) trabas al tráfico rodado que reduzcan su velocidad y faciliten la cohabitación con la bicicleta, emulando las limitaciones sobre el viario que impone la irregularidad y la menor anchura del callejero parisino. En este sentido, los proyectos de reforma urbana que incluyen medidas de pacificación del tráfico, como los que reorganizan el espacio público según el concepto de las supermanzanas, muestran una solución probada y de aplicación creciente. Desde el punto de vista de la organización de la circulación, en la que dominan las calles de sentido único para el tráfico rodado, llevar a cabo esta estrategia conlleva reorganizar en profundidad el modelo de circulación actual. Por un lado, la
implantación de supermanzanas en la trama urbana del Eixample introduciría un nivel más lento en la jerarquía de viario, en el que se pudiera garantizar la cohabitación de la bicicleta y el coche. Por otro lado, las vías colectoras que rodearían las supermanzanas conservarían las características de tráfico similares a las actuales, por lo que sería recomendable segregar la movilidad ciclista, y a ser posible en doble sentido. A este respecto hay varias soluciones posibles, como crear vías ciclistas, o permitir el uso de la bicicleta en los carriles para bus. Sin embargo, añadir un nuevo espacio de circulación segregado en calles de anchura media no es posible sin sacrificar usos actuales del viario, y los carriles bus en su configuración actual sólo permiten la circulación en un sentido, por lo que no hay una solución única segura, ésta dependerá de la facilidad relativa de implementación en cada caso.

En conclusión, para garantizar la movilidad ciclista en condiciones óptimas en Barcelona, hará falta un esfuerzo concertado de reforma del espacio público y una reorganización profunda del modelo de circulación, repensando el papel tanto del vehículo privado como del transporte público en superficie. Esto supondrá destinar una inversión importante para renovar los espacios públicos (aunque hay soluciones de bajo coste, como el uso de jardineras y señalización horizontal, aceptables a corto plazo), aunque el mayor reto tal vez será obtener el apoyo público y de la ciudadanía para aceptar la reducción importante del papel del vehículo privado en el Eixample que exigiría esta iniciativa.